Евразийской экономической комиссией выявлены факты применения повышающего коэффициента к действующим тарифам при перевозках грузов с территории одного государства – члена ЕЭП на территорию другого. Об этом сообщил в ходе on-line конференции исполняющий обязанности директора департамента антимонопольного регулирования Евразийской экономической комиссии Александр Курильчик.

Он отметил, что в настоящее время ЕЭК осуществляет мониторинг различных товарных рынков, как монополизированных, так и с развитой конкурентной средой. Это рынки грузовых и легковых автомобилей, тракторов и комбайнов, нефтепродуктов, газа, электроэнергетики, железнодорожных и авиаперевозок, фосфатного сырья, лифтов, почтовой связи, телекоммуникаций, синтетических моющих средств, целлюлозы, продовольственных товаров (сахара, соли, подсолнечного масла, гречневой крупы) и др.

«Если говорить об уже проведенных исследованиях и выявленных проблемах, то вопросы имеются на монополизированном трансграничном рынке железнодорожных перевозок. К примеру, цена купейного билета на проезд поездом №26 по маршруту Минск-Москва увеличилась за два года (с марта 2012 по март 2014 года) на 56%. Цена плацкартного билета на проезд поездом №8 по маршруту Минск-Москва только за год (с марта 2013 по март 2014 года) возросла на 69%», - сказал и. о. директора департамента.

По его словам, существенно отличаются внутренние тарифы на проезд железнодорожным транспортом от межгосударственных тарифов. Так, если стоимость проезда поездом №26 Орша-Смоленск (расстояние около 127 км) равна в плацкартном вагоне 206,2 тыс. рублей (213,4 тыс.), то проезд этим же поездом в плацкарте на такое же приблизительно расстояние по территории Беларуси (Борисов-Орша) стоит 28,1 тыс. рублей. Цена купейного билета Минск-Москва практически сравнима с авиабилетом на это же расстояние.

В Беларуси стоимость проезда железнодорожным транспортом регулируется Министерством экономики. Тарифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в рамках государств-участников СНГ регулируются Соглашением о межгосударственном пассажирском тарифе (1995 год, Одесса).

Заключив договор о Таможенном союзе и Едином экономическом пространстве, Беларусь, Казахстан и Россия определили, что на территории сторон функционируют однотипные механизмы регулирования экономики, основанные на рыночных принципах, существует единая инфраструктура и проводится согласованная политика, обеспечивающая свободное движение граждан, товаров и услуг.

Кроме того, пункт 3 статьи 3 Соглашения о межгосударственном пассажирском тарифе (МГПТ) не исключает возможности предоставления льгот и скидок при применении МГПТ.

«В этой связи целесообразно рассмотреть со всеми заинтересованными органами власти и железнодорожными администрациями Беларуси, Казахстана и России вопрос об отмене МГПТ при перевозках пассажиров железнодорожным транспортом между государствами – членами ТС и ЕЭП, либо о предоставлении льгот и скидок при применении МГПТ, позволяющих снизить стоимость проезда при перевозке пассажиров между тремя государствами до его стоимости внутри государства. Эти меры будут способствовать увеличению объемов пассажирских перевозок и развитию конкуренции на товарном трансграничном рынке перевозок пассажиров железнодорожным транспортом», - уточнил А.Курильчик.

На рынке услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава для перевозки грузов на территории государств – участников единого экономического пространства действуют более 2,5 тыс. операторов (владельцев подвижного состава).

По словам представителя ЕЭК, анализ арендной платы за одну единицу грузового подвижного состава за сутки показал, что арендная плата, взимаемая российскими операторами (владельцами вагонов), ниже, чем взимаемая рядом белорусских и казахстанских операторов. Такая ситуация обусловлена в основном различиями действующего в России, Беларуси и Казахстане законодательства по вопросам установления размеров арендной платы. Так, для оператора Республики Беларусь ГО "БЖД" и оператора Республики Казахстан АО "Казтемиртранс" размер арендной платы утверждается уполномоченными органами, в то время как операторы Российской Федерации устанавливают его самостоятельно.

При этом в Беларуси для потребителей услуг железнодорожного транспорта действует различный порядок установления арендной платы. Для резидентов он устанавливается постановлением Совета министров, для нерезидентов - определяется по соглашению сторон.

Источник информации: ЭКОПРЕСС;  transinfo.by