Сегодня белорусские предприятия международного автомобильного транспорта обслуживают 42 страны. В основном это микро- и малые организации, всего их более трех тысяч. Доля таких предприятий во внутреннем валовом продукте нашей страны превышает 20%, и в ближайшее время эта цифра будет увеличиваться, уверен председатель Ассоциации «БАМАП» Николай Боровой. В первую очередь — за счет совершенствования государственно-частного партнерства.

Белорусские перевозчики в 2013 году выполнили более 680 тысяч рейсов в различные страны мира (а это 1,2 млрд. долларов США, что на 15% больше по сравнению с предыдущим годом), доставив по назначению 10,6 млн. тонн грузов. Их вклад в экономику страны весьма существенный: выручка от деятельности международного грузового автотранспорта составила 1022,6 млрд. рублей, что на 33,2% выше прошлогоднего уровня. Такие данные были озвучены в преддверии 19-й специализированной выставки «БАМАП—2014». 

— Анализ итогов работы в 2013 году позволяет говорить о том, что экспорт услуг, которые оказывают белорусские международные автомобильные грузоперевозчики, с течением времени играет все более заметную роль во внешней торговле страны и приобретает особую важность в контексте обеспечения экономического развития нашего государства, — рассказал Николай Боровой.

В то же время международные автомобильные перевозчики в один голос заявляют о том, что держаться на плаву становится все сложнее. Так, на 25,7% выросло в цене топливо, к расходам добавились утилизационный сбор и госпошлина за допуск транспортных средств к участию в дорожном движении. Все это, вкупе с чрезвычайно дорогими банковскими кредитами, привело к тому, что рентабельность предприятий упала вдвое, а объем прибыли сократился на треть. 

— Ситуация непростая, — подтверждает директор ООО «Транстехсервис» Сергей Баландин. — В 2013 году рентабельность предприятий снизилась, вполне вероятно, что и в этом году еще упадет.

Суть в том, что на рынке международных перевозок очень высокая конкуренция: после кризиса 2008–2009 гг. бизнес грузоперевозок стал достаточно успешным, что подвигло многих развивать это направление. Произошел значительный прирост парка подвижного состава, и сейчас наблюдается серьезная конкурентная борьба за грузы. Второй фактор, усложнивший работу, – рост расходов перевозчиков. Приведу пример: в прошлом году резко повысились дорожные сборы в Венгерской Республике. Мы когда-то за транзит 100 км по Венгрии в сторону Австрии платили 16 евро, а теперь стали платить 160 евро. Проехать Австрию транзитом из Чехии в Италию сегодня — значит отдать 200 евро дорожных сборов в одну сторону. В Беларуси тоже выросли дорожные сборы, повысились они в Словакии, Чехии, Болгарии.

Как отметил Сергей Баландин, в Беларуси, к сожалению, при уплате сборов сегодня нет разграничения по экологическим показателям транспортных средств. А во многих странах они действуют. Например, в Австрии машины класса Евро-5 и Евро-6 имеют один тариф, а к машинам с экологическими показателями Евро-4 и Евро-3 предъявляют более высокий тариф. Владельцы же неэкологичных авто платят и вовсе драконовские суммы. Нам тоже нужно думать об этом. Во-первых, это наша экология, во-вторых, это высокий стимул для транспортников обновлять подвижной состав, что приведет к уменьшению поломок, аварийности, сокращению сроков доставки грузов.

Еще одна составляющая, необходимая для успешной конкуренции с нашими соседями, — доходы водителя: многие белорусские водители не от хорошей жизни сегодня работают на транспортных предприятиях России, Литвы, Польши. Конечно, замечательно, что мы – кузница кадров, но есть и оборотная сторона этой медали…

— Белорусы делают все, чтобы не допустить демпинга на рынке, ведь бороться за выживание можно разными способами, — утверждает Сергей Баландин. — К примеру, ООО «Транстехсервис» работает с 1992 года. Политика предприятия такова: при конфликтных ситуациях мы обращаем внимание на пункты договора в последнюю очередь. Мы всегда пытаемся общаться, искать компромиссы, консенсусы с любым клиентом. Может, поэтому российские заказчики с удовольствием работают с белорусскими перевозчиками? Никто не застрахован от непредвиденных ситуаций, хоть раз, но они случались с каждым. Не вовремя поданная машина по каким-то причинам, поломка, ДТП, проблемы с грузом – мы всегда честны с нашим заказчиком. За честность и открытость, стремление работать на перспективу нас и уважают. Безусловно, важную роль играет и уровень подготовки, компетенции работников.

Белорусы не скрывают, что они за открытую конкуренцию – для глобальной торговли это благо. Что же касается частных случаев… Цены на перевозки в связи с конкуренцией в прошлом году упали на 7–10% по сравнению с 2012 годом. В нынешнем году тенденция тоже не радует. «Мы сегодня работаем чуть выше себестоимости, имеем достаточно серьезные проблемы с обновлением парка, в том числе и из-за введения утилизационного сбора, — констатирует Сергей Баландин. — Мы понимаем, почему он взимается, но в Европе к перевозчикам относятся более лояльно. Хотелось бы, чтобы в Беларуси утилизационный сбор не так сильно влиял на удорожание техники, которую мы приобретаем. Тогда нам будет легче удерживать позиции в конкурентной борьбе».

Еще один важный момент. Лизинговые компании уже заявляли о проблеме, с которой они столкнулись в связи с конфискацией транспортных средств за пьяное вождение («Водителя лизинговые компании никак не могут контролировать, формально являясь собственниками автомобиля, но не являясь владельцами и пользователями. А такие случаи уже были, конфискованы два дорогостоящих автомобиля. Одно дело, когда автомобиль является собственностью, к примеру, транспортной компании, и работодатель недоглядел за работником. Но лизинговые компании при чем? Здесь речь идет о защите инвестиций, в связи с чем мы предложили Нацбанку включить в план мероприятий этот вопрос, — делился наболевшим директор Ассоциации лизингодателей Республики Беларусь Сергей ШИМАНОВИЧ в статье «Развитие рынка лизинговых услуг Республики Беларусь. 

«Количество автомобилей, соответствующих экологическим требованиям Евро-4 и Евро-5 и работающих по процедуре МДП, составило 6811 ед. В истекшем периоде белорусские транспортные компании начали приобретать и приступили к эксплуатации автомобилей экологического стандарта Евро-6».

Транспортники отстаивают свою позицию: «Хотелось бы, чтобы у властных структур было понимание того, что мы, наниматели, привлекаем водителя на работу и доверяем ему транспортное средство не для того, чтобы он нарушал закон, а для того, чтобы он выполнял работу, зарабатывал деньги для предприятия и для страны. Поэтому конфискация авто у нанимателя – не совсем верный подход. Отвечать должен тот, кто допускает нарушение. Думаю, у государства достаточно рычагов для того, чтобы не наказывать нанимателя, а вменить нарушителю эквивалент стоимости этого транспортного средства. Мы, со своей стороны, стараемся следить за «чистотой наших рядов». Но есть объективные и субъективные причины, по которым не всегда это возможно проследить. Скажем, человек допустил такое нарушение ранее на территории другого государства и мог скрыть это, утерять права.

Пока информация дойдет до нас – пройдет время. А он допустит это же нарушение уже на нашем транспортном средстве, и у нас конфискуют автомобиль…».

Еще один вопрос, поднятый перевозчиками, касался сроков поступления валютной выручки в Республику Беларусь. Сегодня этот срок ограничен 90 днями, затем за каждый день просрочки поступления валютной выручки предприятие платит 1% штрафа.

— Со многими нашими заказчиками работать достаточно тяжело, — поясняет Сергей Баландин.

— Например, в Италии, на рынке которой мы давно работаем, принято платить деньги не раньше чем через 60 дней после получения оригинального документа о выполнении перевозки. Представьте, выполнена перевозка в дальнюю Россию, к примеру, в Новосибирск, и датой определения начала 90-дневного срока является день выгрузки автомобиля. Пока автомобиль выгрузился, переехал по России, загрузился, вернулся в Беларусь – прошло время. Дальше выписка счетов, отправка почтовых документов и т.д. – уже может пройти месяц. А итальянцы платят два месяца – вот 90 дней и прошло. Суть в том, что в России таких драконовских мер нет, у нас – есть. Мы не уходим от ответственности. Но выручка формируется в том месяце, в котором произошла разгрузка транспортного средства, и это уже база для налогообложения. Т.е. налоги государству мы уже платим, хотя самой выручки еще не получили… Потерь государства в виде налогов здесь не прослеживается, когда бы выручка ни поступила.

Вот зачастую и стоит перед нами выбор: либо платить штрафы, а тогда имеет ли смысл работать на таких перевозках, либо идти на конфронтацию с партнерами, а иногда и терять их».

— Решение поставленных Правительством задач и дальнейшие достижения возможны только при повышении конкурентоспособности белорусских международных автомобильных перевозчиков, всемерном улучшении эффективности перевозок, активном внедрении интеллектуальных транспортных технологий, значительном улучшении качества оказания транспортных услуг, — уверен председатель Ассоциации «БАМАП» Николай Боровой.

С подписанием договора о Евразийском экономическом союзе удалось сдвинуться с мертвой точки в ряде важнейших вопросов в сфере грузоперевозок. Так, на уровне министров трех стран достигнуты договоренности: количество квот, разрешений будет поэтапно увеличиваться. «Мы стремимся к таким условиям, при которых конкуренция решала бы все без административного регулирования», — заявил начальник управления внешнеэкономических связей Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Сергей НЕГРЕЙ накануне открытия выставки «БАМАП–2014».

Итак, с 2015 года устраняется разрешительная система на все виды перевозок внутри Таможенного союза. Речь идет о двусторонних перевозках, выполняемых транзитом через территорию трех государств перевозчиками-резидентами союза, и о перевозках внутри ЕЭП между государствами-членами (так называемые перевозки в/из третьих стран, но внутри территории ЕЭП). Так, к примеру, белорусский перевозчик сможет из Казахстана перевезти груз в Россию без наличия разрешений. В рамках трех государств не будет существовать разрешений на перевозки. Что касается третьих стран, то достигнута договоренность о поэтапной либерализации, хотя, к сожалению, квоты на перевозки в/из третьих стран сохраняются.

Источник информации: transinfo.by